Internt referansenummer: 21.01.2014 – Notater
Kilde:
Notater forfattet av:
Bjørn R Krogstad,
7530 Meråker

 

BYGGINGA AV MELLOMRIKSVEGEN

Innledning

I anleggsperioden ble strekningen Stjørdalshalsen-Sverige delt i to. Den ene parsellen strakk seg ca 15 kilometer fra Turifoss til Riksgrensa, den andre gikk fra Turifoss i motsatt retning, og endte på Stjørdalshalsen – 52 kilometer lenger nede i dalen. Heile anlegget var såleis på ca 67 kilometer.

Men på en måte rakk vegprosjektet lengre enn til Stjørdalshalsen. Tida og tilfeldighetene ville det slik. Den gamle Hellbrua fra 1856 var i meget dårlig forfatning og trengte avløysing. Ei ny 275 meters bru ble derfor bygd. Forlenginga av flyplassen på Værnes skjedde noenlunde samtidig. Så måtte riksveg 50, seinere E 6, legges om og fulgte deretter vestsida av jernbanen med tunnel under flyplassen. Slik sett ble anlegget på heile 72 kilometer.

I det følgende vil en likevel holde seg til de 67 kilometrene mellom Stjørdalshalsen og Riksgrensa. Etter norske forhold var det et betydelig arbeid som ble utført på den korte tida en hadde til disposisjon. Bl a ble 26 bruer bygd eller forsterka. Flesteparten av dem var små hvelvbruer laga etter svensk mønster. Gudå bru var størst med sine 77 meter, deretter kom den ved Turifoss på 65 meter.

Av andre arbeider kan følgende nevnes: Sprenging – 138 000 kubikkmeter, graving – 138 000 kubikkmeter, fyllmasser – 350 000 kubikkmeter, grus – 178 000 kubikkmeter, rekkverk – 33 000 meter,  mur – 5 000 kvadratmeter og arbeidsstyrke – ca 200 mann på det meste.

De største problemene under anlegget var knytta til trafikken etter gamlevegen. Hvordan skulle en opprettholde trafikken samtidig med at utbygginga gikk sin gang. Dessuten oppstod det vansker i forbindelse med kloakk- og vassledninger som kryssa vegen. Likeens var det med elkabler og telefonledninger. Men også Melan-området var krevende – med elv og bratte skråninger tett på. Mot den rasfarlige bjørga ble det reist svære murer – mot elva dreiv en vassdragsforbygging.

Parsellen gjennom Stjørdalshalsen stod ikke ferdig til åpningen pga uenighet om hvor traseen skulle gå. Til det kom 12 hus som måtte flyttes. Heller ikke Gudå-brua var ferdig til åpningen. Den ble først tatt i bruk vinteren 1960.

Heile strekningen ble bygd som vegklasse II, b i Norge. Breidda på kjørebanen var 6 meter med banketter på 75 centimeter. Unntak gjaldt imidlertid for stykket mellom Ringbanen og E 6. Her var kjørebreidda 6,5 meter. Strekningen Turifoss – Riksgrensa avvek noe fra normalen sia banketten her utgjorde 1 meter. Kjørebanen var også 6 meter på svensk side, men her fikk vegen en noe annen profil sia skjæringene ble lagt lenger fra vegkanten.

Vegen fikk fast dekke i perioden 1959-1962 – med start østfra slik at strekningen Turifoss-Riksgrensa var ferdig asfaltert i 1959. Turifoss-Flora stod klar i 1960. Deretter ble strekningen Stjørdalshalsen-Leirfall tatt. Leirfall-Flora var ferdig i 1962. Det første dekke viste seg likevel å være for svakt. Etter kort tid måtte en legge nytt kraftig topplag.

Sverre Sonflå fortalte at folk var svært glad for å få ny asfaltveg. Det hendte sågar at asfaltleggerne ble påspandert kaffe og brød ettersom de jobba seg fram mellom gardene.

Vegen ble åpna for trafikk 1. oktober 1958. Den offisielle åpningen skjedde imidlertid året etter, dvs den 29 juni 1959. Heile anlegget ble avlevert til vedlikehold 19. oktober 1962.

Turifoss- Riksgrensa

Det er rimelig bratt mellom Turifoss og Riksgrensa. Fra 175 meter over havet ved Turifoss til 523 moh på grensa. Traseen gikk ellers gjennom myr-, skog- og fjellterreng og fulgte stort sett sørsida av Tevla. Vegen ble overalt fundamentert til fjell og gitt et godt bærelag. Kurvatur og stigningsforhold tilfredsstilte datidas standarder – om ikke nåtidas. 70 promilles stigning i 460 meters lengde opp Sneiåsen godtas ikke i dag.

Svenskene ville at heile veganlegget skulle settes bort til private entrepenører. De var redde for at det norske vegvesenet ikke disponerte nok maskiner og mannskap. Med andre ord frykta svenskene for at anlegget ville dra ut i tid. De ville altså ha veg fort. Norske og svenske myndigheter synes derfor å ha kommet  fram til et slags kompromiss ved at private entrepenører fikk strekningen Turifoss-Riksgrensa, mens vegvesenet tok resten.

Etter en anbudsrunde ble anlegget bortsatt til firmaet Brødrene Hauge. Men faktisk var et anna selskap billigere. Når det allikevel ikke fikk tilslaget, skyldtes det andre forhold. Vedkommende selskap var delt i to slik at det ikke var noe å hente der om bedriften gikk konkurs.

Brødrene Hauge fikk ansvar for skogrydding, graving, sprenging, fylling, drenering og planering. Arbeidet starta i mars 1956 og varte ut året. Deretter tok firmaet en pause på Teveldalen, men var tilbake igjen i september 1957 og jobba da ut 1958. I mellomtida hadde selskapet vært opptatt med tre mindre parseller mellom Turifoss og Sona.

Til å begynne med ble administrasjonen leda av ei kontordame, to teknikere, en skyteformann, to maskinformenn og en verksmester. Den siste med ansvar for maskinparken. Høsten 1957 reorganiserte firmaet administrasjonen. En tekniker overtok da den daglige ledelsen ute i «felten.» Han var underordna anleggsingeniøren. Seinere ble administrasjonen utvida med bl a en oppmålingsteknikker og to oppsynsmenn. Sistnevnte hadde ansvaret for etterplanering.

Etter datida disponerte Brødrene Hauge en stor maskinpark som bestod av fire gravemaskiner, der ei var på 40 tonn, to payloadere (lastemaskiner med skuffe), en sjovel og en mindre traktor. Firmaet rådde også over tre bulldosere hvorav en var på heile 25 tonn. Av lastebiler fans det mellom 10 og 20 stykker. I tillegg kom to jeeper og en veghøvel. Maskinparken hadde en samla innkjøpspris på 3 millioner kroner.

Ifølge entrepenørens arbeidsplan ble det i første periode satsa på å få utført mest mulig sprenging. Gravemaskinene hadde imidlertid store vanskeligheter med å ta seg fram i det ulendte terrenget. De måtte derfor kjøre på lemmer. Fra denne posisjon la en massene på vegsida for seinere planering og bortkjøring.

Allerede høsten 1956 var «Hauge-vegen» råplanert. Men fordi det ikke var lagt noen stikkrenner, stod det mye vatn i vegen. Det hindra effektiv transport. Derfor ble det lagt en god del stikkrenner samtidig som myrmasse ble planert eller bortkjørt.

Mot slutten av anleggstida ble entrepenøren forsinka med etterarbeidet. Selskapet gjorde imidlertid en heilhjerta innsats for å bli ferdig til fastsatt tid. Utkjøring av bærelagsmasse og sortert grus foregikk for fullt fra Teveldalen og Turifoss. Samtidig gikk 20-40 mann etter maskinene og finpussa anlegget. Seinere ble vegen valsa slik at en kunne starte grusinga. Til sist kom kantsteinene/rekkverksteinene på plass. Vegvesenet stilte heile tida med tre karer som kontrollerte det arbeidet Brødrene Hauge utførte.

Parsellen var kostnadsberekna til 6,5 millioner kroner. Alt finansiert med svenske penger. Omrekna i meterpris ble det 430 kroner. Til sammenlikning kosta den nye E 6 mellom Hommelvik og Sandfærhus 50 000 kroner pr meter i 1995.

Fjellsprenging

Arbeidet på vegen starta høsten 1955 da traseen ble rydda for skog. Seinere på vinteren kom sprengingsfolka på plass. Sivert Trøbak huska at han begynte den 20. februar 1956. Da var allerede Johan Waldum og Arthur Roel i gang med boring ovafor Turifoss-brua. Sjøl fikk Sivert lage fundament til brupilarer.

Fjellsprenginga starta med at fire karer stod side om side med hver sin boremaskin. Det var to slike lag – ett på hvert skift. Og det var hardt arbeid. De djupeste borehola gikk ned mot åtte meter. Sivert Trøbak fortalte at han likte arbeidet og arbeidsmiljøet godt. Det var mye tullprat og kortspill, og det likte han. Men hjelmer eller øreklokker fans ikke. Noe særlig overskott til overtid hadde de heller ikke. For etter å ha stått og rista med disse maskinene en heil dag, var karene utslitte.

Mange klaga over kalden og kleggen. Sjøl huska Sivert at han hadde stått 14 dager i elva midt på vinteren. En osloenser som jobba på anlegget klaga på kleggen og sa: «Jeg skjønner ikke hvor alle kommer fra.»

Men det fans verre ting enn kleggen. For dette var farlig arbeid. Det erfarte basen da han skulle skyte opp ei grøft 50 meter unna brakka. Om det nå var slik at sjefen hadde lada for mye eller det var kommet vatn i hola, vites ikke. Resultatet var i hvert fall dramatisk. En svær stein kom susende gjennom taket i brakka og traff basen slik at han i hui og hast måtte fraktes til sjukehus der han ble liggende lenge.

Verre gikk det da arbeidslaget kom ned i Flora. Da det skulle skytes ut en fjellhammer ved Litjmoen, stod Arthur Roel i brottet og bora.

Boreaktiviteten må ha rista laus en 400 kilos stein som lå oppå fjellhammeren.
I fallet traff steinen Arthur Roel som ble drept på stedet. Roel var en erfaren fjellsprenger som hadde jobba for vegvesenet i mange år. Dette var den eneste dødsulykka under anlegget.

Et sånt hardt og farlig arbeid ble sjølsagt bedre betalt enn en vanlig jobb. Sivert Trøbak huska at han fikk fem kroner timen da han begynte hos Brødrene Hauge. Seinere steig lønna. Sivert trudde de tjente to til tre ganger mer enn på smelteverket.

MELLOMRIKSVEIVISE

Stjørdalen – Grensen 1955

Mel: Revhaugvisa fra Meråker

Nu skal en riksvei bygges,
fra Stjørdalen den går,
og opp til landets grense,
ja, nu i dette år.
Her blir det meget arbeid,
og rallare å se,
om det er sent på året
og nettopp kommet sne.

Her blir det bråk og leven,
Et drønn fra fjell og skudd,
så pass nu på du rallar,
for det kan snart bli slutt.
Det er å være våken
og være riktig vâr,
og ikke glemme dette,
men også være snar.

Nu veien den skal brytes,
her rett mot fjell og skog,
og over flate marker
der bonden styrte plog.
Og det kan ingen nekte,
for her skal veien gå,
igjennom trange daler
og over bekk og å.

Vi venter stor innrykning
i vinter må du tro,
av drevne, vante karer
som arbeid` skal og bo.
Men det blir sure greier,
et bask i sne og kav,
og mang en ærlig rallar
han får ei godt derav.

Og grensen her den ligger
så fjernt som sol går ned,
blant store dype dale
og kløft med bergekjed.
Men vi er ikke bange,
for veien skal vi ha,
og lykke til med starten
så vil det nok gå bra.

Og den som visen skriver
er født som rallargutt,
og fæle ting har skuet,
 – en sten så ble det slutt.
Og dettte var ved Glomma,
 en sten fra fjellet kom,
og slo i hjel en rallar
som død der stupte om.

Til slutt så vil jeg ønske
for deg i li og fjell,
her oppe i Stjørdalen,
til lykke og med hell.
Og hvis vi engang sees,
enskjønt jeg ei det vet,
så har jeg her berettet
og gitt deg grei beskjed.

P. B.

Denne visa ble skrevet høsten 1955 som et apropos til at Stjørdalen skulle få  mellomriksveg. Overraskende nok får vi bare vite forfatterens initialer.  I beste rallarvisetradisjon er han altså tilbakeholden med hensyn til egen identitet. Skriveren synes òg å vite hvordan slike viser skal lyde både i tekst og tone. Han kjenner sluskehistoria, for han har sjøl levd rallarlivet. Men det synes å ha vært lenge sia. Antakeligvis var det i den forrige slusketida – før og under første verdenskrig. Den gang levde anleggsarbeiderne et omflakkende og hardt liv. Visa forbereder leseren og rallaren på at slike vansker kan komme igjen. Spesielt trekker forfatteren fram en episode fra eget liv da en stein falt ned og slo i hjel en slusk. Han advarer mot at slikt kan skje igjen. Dessverre skulle han få rett ved Litjmoen i Flora der en stein ramla ned og drepte Arthur Roel.

Med utgangspunkt i denne visa kan det være nærliggende å sammenlikne 1950-tallets anleggstid med den omkring første verdenskrig. Sistnevnte periode hadde vært prega av matmangel, dyrtid og russisk revolusjon. Det gav et heilt anna bakteppe. Etterkrigsåra hadde nok opplevd rasjonering, men mot slutten av 1950-tallet gav myndighetene opp denne politikken. Så mat fans det nok av. Og med effektiv offentlig priskontroll, var det i hvert fall ingen dyrtid. Begeistringa for den russiske revolusjon hadde også falma. Ja, mer enn som så. Med den kalde krigen som bakteppe var Lenin og Stalin blitt til datidas skurker.

Etterkrigsåra viste få tegn til den faglige og politiske radikalisme som  første verdenskrig hadde vært så full av. Bare et mindretall av 50-tallsrallarene ved Haugeanlegget synes å ha vært fagorganiserte. Det var på en måte unødvendig – de tjente godt likevel.

Visa stod opprinnelig i Stjørdalens Blad. Seinere er det kommet fram at initialene P B stod for Peter Blom. Han var født i 1890 og døde nesten 70 år gammel i 1960. Peter var gudåbygg, men bodde i 1955 på Tømte ved Levanger.

Maskinkjøring

Harald Kolden var en av mange maskinkjørere som kom til Meråker for å delta på veganlegget. Andre pinsedag i 1956 kjørte han for første gang opp Stjørdalen. Ettersom dalen ble trangere og trangere og vegen ble stadig dårligere, lurte Harald Kolden på om han hadde kjørt rett. Men da dalen åpna seg ved Gudå, skjønte Harald at han var på riktig veg.

Harald Kolden hadde tidlig forlatt si barndoms bygd på søk etter arbeid. Som så mange andre endte han i Oslo der han fikk jobb hos Brødrene Hauge. Harald var 28 år da han kom til Meråker og var blitt en erfaren gravemaskinkjører. De første oppdraga i Meråker gjaldt opplasting av masse i fjellskjæringer. Seinere deltok han i planeringsarbeid langs vegen.

Harald fikk først bo i skogsbrakka ved Øydammen. Seinere losjerte han hos familiene Flakne og Nytrø samt på Skørdalsvollen. På hver av disse plassene bodde det en seks-sju mann samtidig. De fleste Hauge-karene ble innkvartert privat på denne måten. Med seng og bra mat var mennene fornøyde. På kveldstid kunne det bli et slag kort.

Ifølge Eli Johnsen var Hauge-karene kjent for høgt tempo og god arbeidsmoral. Og ville noen jobbe overtid, fikk de det. Men arbeidet kunne stoppe opp når det ble plunder med maskinene. Harald Kolden huska de fikk vansker med å starte biler og maskiner når sprengkulda satte inn. Ja, faktisk så kunne heile dagen gå med til dette.

Ole Brenntrø var hjelpesmann på gravemaskin. «Æ fôra maskina med drekk,» som han sa. Ole bar med andre ord drivstoff i 20-literskanner fra Teveldalen og ned dit maskina stod. Det kunne bli langt og tungt. Atskillig tyngre ble det om maskina forsvann i myra. Det skjedde første kvelden Ole var på jobb. Under arbeidet måtte maskinene stå på tømmerlunder, men så rauk beltbremsen og maskina sank ned i myra. Det tok 14 dager før de fikk vinsja den opp igjen.

Når informantene forteller fra anlegget understreker de alle ett forhold: Maskinene. Det var spesielt maskinene som gjorde inntrykk i forbindelse med prosjektet. Eller som en flisgutt sa: «De va my for en ungdom med all maskinan, de va svære greier.» Andre tidligere anlegg hadde også brukt lastemaskiner. Men med dette prosjektet hadde en endelig tatt skrittet fra handkraft til maskindrift.

Firmaet Brødrene Hauge

Firmaet Brødrene Hauge ble drevet av sju brødre med etternavn Hauge. De kom opprinnelig fra Rælingen, men selskapet hadde hovedkontor i Oslo og ble leda derfra av Arnold Hauge. Firmaet hadde egen stedlig ledelse i Meråker, men en gang i måneden kom Arnold Hauge oppover fra Oslo.

Sjefen i Meråker hette Bjarne Stensrød og var utdanna sivilingeniør. Han bodde på Flåmoan, men hadde kontor i Burstu Brenna. Stensrød var fra Oslo, og fikk gode skussmål i Meråker. Anleggslederen huskes ellers fordi han og kona knyttes til Hummelfjell-flyulykka der også rikskjendisen Rolv Kirkvaag var med. Stensrød pådrog seg store skader i flystyrten og ble liggende lenge på sjukehus. Ole Hauge, sønn av Arnold Hauge, vikarerte i hans sted.

På 1950-tallet var Brødrene Hauge av de største maskinfirma i Norge. Før selskapet kom til Stjørdalen hadde det hatt oppdrag rundt om i landet – bl a på Flesland og i Romsdalen.

Haugekarene

Selskapet bragte med seg egne maskinkjørere og fagarbeidere. Men det ble også rekruttert folk lokalt. Mange av karene var unge og single.

Men det var ikke bare uproblematisk – med så mange unge menn i sine mest virile år tett innpå seg. Da en kar ble spurt om familien hadde tatt inn Hauge-folk, svarte han nei. «Han pappa va så redd for søstra mi, sju.»

Haugekara eller Haugianera ble såleis et begrep på bygda. Sia de tjente godt og hadde råd til mer enn andre, kunne flere «ragge» rundt i store fine biler. Og i selskapslivet spanderte de  raust i hytt og pine. Ikke rart de ble populære hos damene. Opptil flere Meråker-jenter fikk da også ordna seg med Hauge-kar. Ikke alle damene var så heldige – en god del Haugianere ble trukket for barnebidrag.

Derimot fikk ingen fratrekk i lønna pga fagforeningskontingent, ifølge en informant. Andre mente det var en viss organisering. Men fagbevegelsen var ingen virksom kraft ved anlegget. Ei aktiv fagforening hadde det sjølsagt vært behov for, men tida og situasjonen innbaud ikke til det. En av Hauge-karene fortalte at han slutta, fordi sjefen hadde vært ufin. Noen få fikk også sparken pga tjuveri.

Sigmund Farstad var midt i tjueåra da han kom til Meråker i april 1956. Sigmund var bulldoserkjører og jobba, før han kom til Turifoss, på Hustadfeltet i Romsdalen. Til å begynne med dreiv Sigmund forrensking – det vil si at han fjerna all myr i vegtraseen. Sigmund kjørte flere maskiner – bl a beltesjovel. Han huska at det var mye tyngre å være maskinkjører den gang. En trengte mer rå muskelkraft på spaker og pedaler.

Sigmund syntes han tjente bra på anlegget. En periode huska han at de fikk ni kroner timen. Harald Kolden mente også de tjente godt. Han fikk seks kroner og trettifem øre timen. Oppå dette plussa Harald 160 kroner i borteboertillegg. Hva skifttilskottet var, huska han ikke.

Torbjørn Rostad tilhørte den yngre lokale garde. Han kom fra Hegra og var bare 15 år da han starta på anlegget. Våren 1956 hadde han tatt «Lokalen» opp på Teveldalen for å høre om jobb. Han måtte vente, de måtte tenke på det, var svaret Torbjørn fikk.

Det var lenge til neste tog, så Rostad tok føttene fatt. Gikk da den uthogde traseen ned til Turifoss og videre gjennom Meråker. Nede ved Gudå begynte han å bli både «klar» og sulten. Stakk så innom på Aasens kafe der Rostad fikk noe å styrke seg på. Akkurat da han kom ut av kafeen stod en isbil klar for avgang. Den skulle ned dalen hvorpå Rostad spurte om skyss. Heldigvis fikk han det – for det er langt mellom Hegra og Teveldalen – i hvert fall om en skal gå. Det var altså ikke bare å ringe arbeidskontoret i de dager. Historia endte forresten godt. Rostad fikk som en skjønner jobb.

Typisk nok starta han som flisgutt for en teknikker. Seinere steig Rostad i gradene og ble maskingutt. Det var tungt arbeid, men med kroner 3,60 i timen, syntes Rostad at han tjente godt. Sia på sommeren var det klart for nye utfordringer med bl a brubygging.

Under anlegget ble det altså jobba fra Turifoss- og Teveldals-sida. Turifossarbeiderne bodde hos private i Dalådalen og Meråker. Privat bodde for så vidt også de som jobba på Teveldalen. Men her var det større hushold. I Markrommet losjerte opptil 20 mann. Det krevde godt organisert matstell noe som ble tatt hand om av tre kompetente kokker.

Torbjørn Rostad fortalte at det var en ulik gjeng som bodde under Elvin Teveldals tak i Markrommet. Det kunne være lokale folk som Engvar Klefsås fra Skjølstadmarka, Erling Stomsvik fra Stjørdal og Gunnar Opem fra Skatval. Men det hadde også flytta inn karer fra Østlandet og Vestlandet. Her fann en alt fra en alkoholisert osloenser med advokatbakgrunn til bergensere med sterke religiøse tilbøyligheter. Da sistnevnte gjeng stelte i stand «lesarmøt» med høg halleljuafaktor på kjøkkenet, ble det for mye for kokkene. Denslags tildragelser ville de ha seg frabedt på arbeidsplassen.

Motsatt kunne møtet med den trønderske kulturen bli heller heftig. Det skjedde da det ble arrangert rømgrautfest med «någgå atåt.» Dette «någgåt atåt» var heimbrent. Det var sjølsagt ikke greitt for en uerfaren ungdom fra Østlandet å vite hvordan en best skulle dosere denne drikken. Så ble det for mye av det gode. Hodet falt i det varme grautfatet – noe ansiktet ikke hadde godt av – forbrent som det ble.

Utbedringsanlegget – Turifoss-Stjørdalshalsen

Det var en forutsetning at strekningen Turifoss-Stjørdalshalsen skulle drives som utbedringsanlegg. Det ville altså si at nyvegen fulgte gamleleia. Men dette var ikke problemfritt. Svingene ble f eks skarpere og bruene smalere enn de ellers ville blitt. Det er nok å nevne kurvaturen i Bergskleiva og bruene over Gråelva og Forra.

Gamlevegen hadde opprinnelig fulgt leia mellom gardene. Derfor kom også nyvegen tettere på bebyggelsen enn ønskelig. Det gjaldt f eks strekningen Hegramo-Forra. Flere av gardbrukerne ønska vegen ned langs Stjørdalselva. Ja, det ble en viss kamp av det. Og her fikk vegvesenet en motstander som ikke var lett å «skubbe» seg på.

Garden til stortingsmann, Jon Leirfall, lå nemlig nær nyvegen. Altfor nær etter Leirfalls mening. Og han aksjonerte for å få flytta vegen. Ankepunktet gjaldt tungtrafikken. Leirfall hevda at våningshuset seig som følge av den. Ingeniørene i vegvesenet var uenig i det. Men stortingsmannen godtok ikke vegvesenets ekspertise. Det ble derfor hyra inn uavhengige fagfolk. Dessverre for Leirfall var de enige med vegvesenet.

Leirfall ble nok av vegvesenfolka oppfatta som heller kranglevoren. Men forholdet var ikke verre enn at de kunne spøke med det. En av ingeniørene kom såleis med følgende trussel: «Slutter du ikke med kranglinga di, så skal vegvesenet ordne det slik at vegbiten utafor heimen din forblir uten asfalt.»  

Vegvesenet hadde òg en hard motstander i handelsstand på Stjørdalshalsen. Den ønska innstendig å beholde riksveg 710 gjennom sentrum. Vegvesenet derimot ville ikke det. Hadde hegrasbyggene hatt en sterk talsmann i Jon Leirfall, stod den ivrige og ordrike Kaare Berg fram som en intens forkjemper for forretningsstanden på Halsen.

«Vi spiste på Kilnes-kafeen,» fortalte en av vegvesenfolka, «men der var også Kaare Berg.» Og han lot ikke sjansene gå fra seg. Vegvesenet lærte etter hvert å kjenne hans synspunkter.

Opprinnelig foreslo vegmyndighetene at Mellomriksvegen skulle ta av fra riksveg 50 ved Sandfærhus. Traseen ble planlagt kopla til nåværende E 14 ved Ystines. Men dette  fordyra anlegget med nesten 800 000 kroner. Så forslaget ble forkasta. Gamleleia gjennom Stjørdalshalsen ble altså foretrukket. Men hvor den der skulle gå var ikke uten videre avgjort.

I tillegg til den gamle traseen gjennom Kjøpmannsgata fans to alternativ. Stokmolinja gikk som navnet antyder over Stokmoen og kom inn på riksveg 50 ved Stjørdal jernbanestasjon. Den ble foretrukket av mange, fordi den leda trafikken inn i sentrum. Det skapte større muligheter for næringsvirksomhet, ble det argumentert

Kjøpmannsgata var på det tidspunktet blitt en flaskehals. Den var sånn sett ingen aktuell trase lenger. Og allerede tidlig på 1950-tallet hadde en sysla med tanker om ei lei sør for sentrum. Det var dette alternativet vegdirektøren anbefalte og etter hvert fikk vedtatt.

Denne traseen tok av fra riksveg 50 ved Halsøen. Derfra gikk leia i østlig retning, nord for Stjørdal Meieri og kryssa Kirkevegen lenger opp. Avisa, Stjørdalingen, kalla på lederplass alternativet for «raseringslinjen.» Det hadde sammenheng med at mange heimer og minst en forretningsgård måtte rives.

Valget av Halsø-alternativet må også sees i sammenheng med at riksveg 50 skulle legges på vestsida av Nordlandsbanen. All gjennomgangstrafikk kom såleis til å gå utenom  Stjørdal sentrum.

De nye vegtraseene gjennom Stjørdal kommune ble lagt fram for herredstyret i 1956 og vedtatt med 18 mot 9 stemmer. Saka skulle såleis være avgjort, men et lite aktivt mindretall reagerte kraftig. Gjennom protokolltilførsel og skarpe innlegg i lokalavisene holdt de saka varm. Ikke før i mars 1959 var spørsmålet endelig avgjort.

Det tok altså lang tid før Mellomriksvegen var ferdig på Stjørdalshalsen. Altfor lang tid, skulle det vise seg. Men når det ble slik, hang det sammen med høgt konfliktnivå og store ekstrautgifter. Ennå to år etter at riksveg 710 var offisielt åpna, måtte gjennomgangstrafikken tråkle seg fram gjennom Kjøpmannsgata.

Men 12. august 1961 kunne Stjørdalens Blad melde: «I går morges tok en bulldozer fatt på siste etappe av veiarbeidene ved Halsøen – sammenkoblingen av riksvei 710 med riksvei 50 gjennom jernbaneundergangen.» Endelig var altså Mellomriksvegen ferdig.

Jernbaneovergangen ved Gudå forsinka også veganlegget. Undergang ville vært billigst, men ved storflom kunne vatnet stå 2,5 meter over vegbanen. Sjøl om lensepumper ville være til stor hjelp, kunne dette likevel bli problematisk. Det ble òg vurdert å ta seg over sporet på jernbanetunnelen noen hundre meter lenger øst. En kom likevel fram til at ei overgangsbru var beste løysing.

Hovedprinsippet for et utbedringsanlegg var å følge gamlevegen. Men som før vist, kunne prinsippet fravikes. I de fleste tilfeller uten at konflikt oppstod. Ingen protesterte f eks mot å føre vegen utenom alle gardstun. Det var òg forståelse for at Brennbakkan i Meråker måtte unngås. Leia var både svingete og brattlendt. Traseen kom såleis til å følge gamlevegen med disse unntaka:

                                                                    E 6 – Ringbanen – Berrig 6 km
                                                                    Trøyta – Hegramo – 1,3 km
                                                                    Einang – Østkil – 4,3 km
                                                                    Litjflora – 1 km
                                                                    Nustadfoss – Brenna – 2 km

Det var meningen at vegvesenet skulle ta heile stykket mellom Turifoss og Stjørdalshalsen. Men da anleggstida måtte reduseres, satte vegvesenet bort 11 kilometer av denne strekningen til Brødrene Hauge.

Spesialmaskiner, som var vanskelige å få leid, ble kjøpt inn for til sammen 1,5 millioner kroner. Det gjaldt f eks veghøvler og vibrasjonsvalser. Dessuten benytta en seg av leide maskiner og småentrepenører. På det meste disponerte vegvesenet en maskinpark på 4,5 millioner kroner.

Teknisk sett var det mulig å starte anleggsdrifta høsten 1955. Men da det viste seg vanskelig å få ordna grunnerstatningene, kom ikke anlegget i gang før høsten 1956.

Strekningen var kostnadsberekna til 13 millioner kroner. En del uforutsette utgifter kom imidlertid til. Nevner såleis omsetningsavgift, økte lønninger og husflytting. Overslaget måtte av den grunn forhøges til 15,5 millioner kroner.

Av dette beløpet skulle Sverige delta med 4,3 millioner kroner. Utgiftene for heile strekningen Stjørdalshalsen-Riksgrensa ble så summert til 22 millioner der Sveriges bidrag var 10,8 millioner – alt i norske kroner.

Arbeid i regi av vegvesenet

Vegvesenet etablerte seg med kontor i Meråker og på Stjørdalshalsen. Lederen for heile prosjektet, Tormod Nordmark, holdt til på Stjørdalshalsen. I tillegg hadde vegvesenet verksted på Haraldreina. Ved avdelingskontoret på Skoger i Gudå leda Lorvik anlegget i Meråker/Flora.

Andreas Hagen var Lorviks assistent og hadde ansvaret for den østre delen, mens Nils Flormælen bestyrte det midtre partiet og Furnes den nederste delen.

Vegvesenet hyrte inn folk fra nesten heile fylket – i hvert fall for området nord til Steinkjer. Entrepenørfirmaet Svendsen fra Verdalen stilte f eks med 17-18 biler.

Oppsynsmann Lorvik, som hadde ansvaret i Meråker, huska at han på et tidspunkt disponerte to gravemaskiner, to bolinder-traktorer, og 10 til 20 lastebiler. I arbeid som ble satt bort betalte en for «kubikken.» I noen tilfeller gjorde en opp for timen. Jon Kringen fra Hegra, som ble leid inn for å grøfte langs vegen, fikk timebetaling.

Noen av mannskapene bodde i brakker satt opp for anledningen – andre leide seg inn på garder. Et lite fåtall etablerte seg med familien i området. Det var f eks tilfelle med Andreas Hagen som flytta fra Leksvik til Gudå med kone og datter.

Arbeidsstyrken varierte sjølsagt i antall. På strekningen Nustadfoss-Ystineset lå snittet på ca 70 mann mellom september 1956 og oktober 1958. Flest var det høsten 1957 med 94 arbeidere – minst høsten etter med 33 ansatte. Vegvesenet dreiv stort sett med ett skift, men kunne i spesielle perioder kjøre med to. Arbeidsoppgavene var sjølsagt mange. Et eksempel fra sommeren 1957 viser det.
                                             

                                      Grave- og lastemaskiner    13 mann
                                      Biler                                    30 mann
                                      Bulldosere                            5 mann
                                      Tipp                                      4 mann
                                      Bruer og stikkrenner            8 mann
                                      Boring og sprenging             8 mann
                                      Muring                                  3 mann
                                      Oppsyn                                 5 mann
                                      Ymse                                    4 mann
                                      Totalt                                 80 mann

Også hos vegevesenet synes folk å ha vært fornøyd med lønna. Både Jon Kringen og Gudmund Østerås, begge fra Hegra, mente den var god. Det var bedre å jobbe hos vegvesenet enn for private, understreka de. Gudmund Østerås mente det var et sunt og trivelig arbeid. Jon Kringen syntes også det var ei fin tid med mye humor og flinke folk.

Nestkommanderende på anlegget, Olav Stevik, mente de fleste fast ansatte arbeiderne var fagorganiserte. Men fagforbundet la seg sjelden bort i noe. En uorganisert hevda likevel at det var best å være organisert når ulemper skulle fordeles.

Firma Rieber/Hilderen Industriselskap fra Levanger fikk anbudet med å lage kantstein/rekkverkstein, murblokker, bekkerør og hvelvbruer. Bedriften etablerte seg da med egen fabrikk i Gudå. Spesielt murblokkene og hvelvbruene var nyskapninger som vakte oppsikt. Da anlegget var over, ble fabrikken i Gudå lagt ned.

Som før nevnt tok Brødrene Hauge på seg 11 kilometer mellom Turifoss og Stjørdalshalsen. Dette var strekningene Einang-Østkil, Bjørgum-Kringen og Nustadfoss-Turifoss. Om lag 40 mann jobba på disse anleggene fra oktober 1956 til septemer året etter med kompressorer, boremaskiner, gravemaskiner, bulldosere, sjovler, lastebiler/vogner. I tillegg kom vegskrape, vegvals, trailer, jeep og blandemaskin. Og som ellers bestod arbeidet av – sprenging, opplasting og graving samt massebortkjøring og fylling.

Det var vansker med å finne brukbare vegdekksmaterialer i Meråker, fortalte oppsynsmann Lorvik. Slik ble det kjørt oppover en del grus fra Hegra og Flora der det var mye fin masse langs elva.

Utfordringer i Melan

Vanskene starta allerede ved Gudå der vegen måtte krysse jernbanen.

Flere alternativ ble vurdert, bl a tunnel på nordsida av jernbanen. Det tok derfor tid før vegvesenet fikk bestemt seg. Valget falt til slutt på bru ved Vollneset. Det førte med seg store fyllinger noe som ramma ei lita grend på en uheldig måte. Mot slutten av anleggstida ble en også utsatt for flom. Fyllingene holdt da på å renne bort. Men med stor innsats fra vegvesenets folk klarte en å hindre det. På grunn av disse ulempene ble ikke Gudå bru ferdig før i 1960.

Med bratte skrenter og elva tett på, baud strekningen Gudå-Flora på ekstra problemer. Nestkommanderende på anlegget, Olav Stevik, mente at Bitmelan var spesielt vanskelige. Her gikk det mange ras. Mye av det rasfarlige materialet måtte fraktes vekk. Oppsynsmann Lorvik fortalte at når det likevel gikk bra, skyldtes det at en gikk forsiktig fram. Det betydde at en reiste mur ettersom en grov unna.

Melan gir bare plass til banen, vegen og elva. Det ble derfor gjort store anstrengelser for å beskytte vegen mot elva. Slikt var krevende arbeid som vegvesenet utførte sjøl – men som vassdragsvesenet stod ansvarlig for.

Det ble også gjennomført en god del sprengingsarbeid i området. Men fordi jernbanen befann seg rett over elva, måtte en bestandig varsle NSB. De stilte da med en vaktmann. Og som regel gikk det bra.

Men så var det altså en stein som måtte skytes bort. Den var heller ikke særlig stor – og altså ikke noe å bry NSB med. Tenkte en. Og som tenkt så gjort. Men  idet salva gikk av, dukka det plutselig opp et ekstratog på andre sida av elva. Og steinspruten som fløy over vassfaret, traff lokomotivet med ødeleggende kraft. Men skaden var ikke større enn at det kom seg til nærmeste stasjon. Forholdet ble sjølsagt anmeldt, og vegvesenet ilagt bot.

I tillegg til Melan-området var også leirskjæringa øst for Hofstad-gardene vanskelig. Da en ekspert fra Norges tekniske høgskole ble spurt om hva han ville gjort med vegen der, svarte han: «Jeg ville lagt den om.» Etter hvert fikk en likevel kjørt på såpass med sand at vegen stabiliserte seg. Også andre steder var det problemer knytta til leire. Det gjaldt f eks Brennmelen og Kråkstadmarka i Gudå.

Enafors-Riksgrensa

På svensk side hadde det lenge vært veg til Duved. Under og etter krigen (1940-1945) ble det imidlertid satt fortgang i arbeidet med å få farbar lei fram til Enafors. Prosjektet stod ferdig i 1953. På det tidspunktet var forarbeidene rundt ny mellomriksveg godt i farta. Det tok derfor ikke lang tid før dette anlegget starta.

Den siste etappen fram til Riksgrensa var på ca 23 kilometer og ble altså bygd i fortsettelsen av Enafors-vegen. Leia gikk gjennom forholdsvis lett skog- og fjellterreng. Av veggrunnen bestod 15 kilometer av finkornig jordmateriale, 5 kilometer var sprengt stein, mens 2 kilometer hadde blanda grunn.

Arbeidet ble satt bort til Skånska Cementgjuteriet og begynte seinhøstes 1955. Vinteren 1955/56 ble vegtraseen hogd samtidig som rør, maskiner og drivstoff ble kjørt ut.

Den første egentlige arbeidssesongen starta 1. juni 1956 og varte til 1. desember samme år. Leia ble rydda (for stubber og torv), rør ble lagt og fjellsprenging utført. Videre bygde en to større bruer over Ena og fjerna all myr fra traseen.

I 1957 fortsatte arbeidet med rørlegging, fjellsprenging og massefylling. Nytt det året var planering og legging av vegbane.

Den siste sommeren bestod arbeidet av banelegging og rekkverksoppsetting. I tillegg kom diverse etter- og oppryddingsarbeid. Vegen stod ferdig til åpningen 1. oktober – slik forventa var.

Reint oppsummeringsmessig kan arbeidet framstilles slik: Rydding av 20 hektar skog, bygging av to store bruer, legging av 105 avløpsrenner, fjerning av 35 000 kubikkmeter myr, forflytning av 230 000 kubikkmeter masse (i traseen), fylling av 60 000 kubikkmeter jord, sprenging av 135 000 kubikkmeter fjell, framstilling av 25 000 kubikkmeter grus til asfaltering og utkjøring av grus på de øverste laga av vegen – til sammen ca 240 000 kubikkmeter. Til sist ble det satt opp nesten åtte kilometer rekkverk.

Sjøl om tidvis 100 mann jobba på vegen, var dette også et maskinanlegg. Ut fra datida disponerte arbeidsledelsen en meget stor maskinpark på: Fire gummihjulstraktorer, åtte beltetraktorer/bulldosere, fem gravemaskiner, ca tretti lastebiler, to veghøvler, en vegvals og en asfaltleggemaskin.

Leia ble lagt gjennom sand- og grusmoer. Og det var sjølsagt lett for maskinene å operere på slik grunn. Eller som det stod i en svensk rapport: «Även under svåra regnperioder arbetade arbetsmaskinerna utan svårighet med full kapacitet.»

Med andre ord så var mulighetene for maskinell stordrift til stede. Det fans også mer enn nok fyllmasse langs leia. Alt dette letta arbeidet. Og som om ikke det var nok så disponerte svenskene mye nytt og moderne utstyr. Lederne holdt f eks kontakt med sine arbeidere via radio.

Fra norsk side ble «svenskvegen» opplevd å være et enkelt prosjekt. Terrenget var lettere, leia kortere og hjelpemidlene flere enn det nordmennene var vante med. Den gode svenske økonomien gav også mange fordeler.  At vegen gjennom Stjørdalen ble drevet fram som et utbedringsanlegg, forflera derimot problemene  her. Ifølge lederen av det norske anlegget var likevel mannskapene hans prega av en viss revansjisme. De ville vise «søta bror» at de kunne lage like god veg.

Heilt uten problemer var heller ikke svenskene. De som jobba med fjellspenging mangla erfaring – i hvert fall med den type berg det her var snakk om. Så det ble å prøve seg fram. Entrepenøren måtte tidlig legge bort sine «bergborrvagnar» som bestod av opptil seks boremaskiner. I stedet gikk selskapet over på vanlige boremaskiner. Seinere ble det brukt vogner med to og tre maskiner. På grunn av en famlende start ble entrepenøren forsinka med nesten fire måneder i dette arbeidet.

Et anna problem knytta seg til avløpsrennene. På grunn av at arbeidslederne var uvant med denne jobben, måtte flertallet av rennene legges om. En del masseforflytninger var også feil utført og måtte forbedres.

Men problemene til tross  – det var en flott veg som stod klar til åpningen. Fra da av gikk det altså an å kjøre mellom Østersund og Stjørdalshalsen, eller Trondheim som jämtlendingene helst sa. Svenske myndigheter poengterte likevel at vegen mangla noe på fullgod standard mellom Storlien og Østersund. Det ville ytterligere koste dem 40 millioner kroner å forbedre den. Spesielt strekningen Nälden-Duved var dårlig og trengte utbedring.

Grunn- og ulempeserstatninger

Det sier seg sjøl at med ny mellomriksveg gjennom heile Stjørdalen ville erstatningene bli mange, store og kompliserte. Ta nå f eks grunnerstatningene. Først og fremst omfatta de masseuttak og godtgjøring for jordtap. Men til grunngodtgjøringene hørte også ulempeserstatningene. De famna alt fra gjerdeflytting til oppdeling av eiendom. Ikke overraskende tok dette lang tid. Faktisk nesten ti år.

Allerede i 1955 var en i gang med berekninger. Som før nevnt hadde overordna myndigheter bestemt at Stjørdal, Hegra og Meråker kommuner skulle betale for grunnavståelsene langs leia. Dette gjaldt likevel med ett unntak. I Meråker skulle ikke kommunen betale for strekningen Turifoss-Riksgrensa.

Bare en dryg måned etter at Stortinget hadde vedtatt å bygge mellomriksveg, var en i gang. 13. juli 1955 begjærte Meråker kommune avholdt skjønn om grunnavståelse. Skjønnsforretning fann sted tre uker seinere i regi av lensmann og  to skjønnsmenn. I oktober samme år kom sakene opp for retten. Men 28 av 73 grunneiere var misfornøyde med rettens konklusjoner og begjærte overskjønn. De hevda at erstatning for grunnavståelse og godtgjøring for ulemper måtte forhøges. Motsatt krevde kommunen at erstatningene  måtte settes ned.

I Hegra ble samme framgangsmåte fulgt. Her stod kommunen mot 84 takstnumre (93 i Meråker). Om lag halvparten av dem forlangte overskjønn. Det samme gjorde også kommunen. Ankepunktene var noenlunde de samme som i Meråker. I tillegg var en i Hegra misfornøyd med jordverdien. Den måtte være like høg som på Stjørdal. Dernest burde det være slik at god jord var god jord samme hvor en var i Hegra. Retten var imidlertid uenig i de to siste punktene.

De endelige grunn- og ulempeserstatningene for Hegra beløp seg til 432 774 kroner. Eierne av Nord-Kringen, Litjflora og Einangsgardene fikk mest. Godtgjøringssummene lå  her på mellom 23 000 og 31 000 kroner.

For Meråkers del ble de reine grunn- og ulempeserstatningene registrert til 293 678,38 kroner. Mest gikk det til tre heimer i Gudå som ble mer eller mindre ødelagt av vegen. Det gjaldt bl a eiendommen Elvran som ble innløst for 61 247 kroner.

Mindre erstatningssaker

I  de fleste saker der en var uenig i rettens konklusjoner gikk de til overskjønn. Men i noen tilfeller ble voldgiftskjønn brukt. (Slike saker gikk uten offentlig innsyn og var endelige.) En slik sak gjaldt tømmerrenning. Med den nye Mellomriksvegen kom det forbud mot den slags. Det ramma to gardbrukere i Flora. Retten kom til at ei erstatning på henholdsvis 200 og 600 kroner var passende. Ikke noe særlig høgt beløp – tatt i betraktning at forbudet gjaldt for all framtid.

Samme år (1956) ble det holdt egen rett for å bestemme godtgjøring ved husflytting/riving. På det tidspunktet var det meningen at kommunene skulle ta disse utgiftene. Men staten påtok seg seinere å dekke alle kostnader knytta til husflytting/riving. I Hegra gjaldt det 12 eiendommer –  bl a garden Ståggåberget.

Her måtte eieren flytte våningshus, driftsbygninger og stabbur og fikk 64 000 kroner for det.  

Noen få bygninger ble også revet. Det gjaldt gjødselhuset i Bjørngard. Her kom erstatningssummen på 40 500 kroner. Totalt beløp godtgjøringene seg til 160 900 kroner. Erstatningene var litt mindre i Meråker og ble registrert til 106 500 kroner. Antallet rivings- eller flyttingstilfeller var også færre her. Til sammen bare seks.

Ennå så seint som i 1961 ble det ført erstatningssaker for retten som omhandla Mellomriksvegen. Seks grunneiere i Flora var da misfornøyde, fordi vegarbeidet endra forholda i elva. Gode fiskeplasser hadde forsvunnet, ferdselsforholda langs elva var vanskeliggjort og båtstøer ødelagt.

Fem av grunneierne fikk da også erstatning. I de fleste tilfellene gjaldt godtgjøringa skader langs land med tap av båtstø og ferdselsveg. Erstatningsbeløpene varierte mellom 18 375 kroner og 1750 kroner.

Etter datida var det store verdier som stod på spill. Og det fortelles at grunneierne fulgte nøye med på anlegget. Spesielt under sprengning. Ved slike anledninger hendte det likevel at andre hensyn tok over. Da det etter en skikkelig dynamittsalve flaut opp mye fin storlaks, ble grunneieren heller vill av seg og ropte: «Meir mitt, meir mitt»(dynamitt).

Da veganlegget var over, fulgte en rekke med mindre erstatningssaker. Det kunne være tap av inntekt grunna manglende avkjørsel. Det kunne være avlingstap som følge av anleggsdrift. Eller det kunne være godtgjøring for flytting av elektriske ledninger. I mange tilfeller ble sakene løyst der og da uten noe videre brevveksling.

Andre fikk en mer formell behandling. Det gjaldt små saker med ubetydelige beløp. Her kunne myndighetene anbefale penger sendt for å få sakene ut av verden. Andre tilfeller krevde mer omfattende korrespondanse. Slik kunne forholdsvis små saker bli store. På den måten drog arbeidet med erstatningssakene ut. 8. desember 1964 forelå likevel siste forteknelse over erstatningssaker i Meråker. Den så slik ut:

Grunnerstatninger     kr 244 217,25
Ulempeserstatninger kr   49 461,13
Grus                           kr   83 733,15
Ulemper, skogsdrift    kr   31 000,00
Ulemper, laksefiske    kr   50 000,00
Skjønnsutgifter           kr   14 372,85
Sakførsel                    kr      1 690,00
Renteutgifter              kr      2 084,12
Gjerder og ferister      kr    19 557,21
Totalt                          kr 494 315,71

Kommunens del          kr 240 000,00
Rest som dekkes
av fylket                     kr 256 315,71

Det ble altså utbetalt mer i erstatninger enn det Meråker kommune skulle dekke. Faktisk over det dobbelte. Fylket måtte altså betale det overskytende beløp.       

Forholdsvis store beløp gikk til grus. Prisene varierte sjølsagt noe. Masse fra Einang og Fornes ble erstatta med 40 øre pr kubikk. Mens grusen fra Nord-Kringen ble verdsatt til 35 øre.

Petter Hernes (kr 20 732,30), Harald Flaamo (kr 11 765,15) og Bernhard Krogstad (kr 10 266,70) var blant dem som solgte mest grus i Meråker.

Flere av punktene i rekneskapet omhandla Meraker Brug. Det gjelder laksefiske og skogsdrift, til en viss grad også grus- og grunnerstatninger. I det følgende skal en se nærmere på dette.

Mellomriksvegen og Meraker Brug

Det går ikke an å nevne erstatningssakene uten å nevne Meraker Brug. Selskapet eide/eier som kjent nesten 90% av Meråker kommune. Så eide Bruget også Teveldalen.  Det knytta seg derfor spenning til hva selskapet ville få i godtgjøring for nyvegen.  Totalbreidden var jo på heile 13 meter.

Til manges overraskelse fikk Bruget ingen ting. «Grunneieren har store skogvidder i området som meget lettere kan skjøttes, utnyttes og drives når vegen kommer. Grunneieren får således betydelige fordeler av vegen, fordeler som etter skjønnets mening oppveier grunnavståelsen. Erstatning blir derfor ikke å yte for veg-grunn.»

Klar tale fra skjønnsboka, altså. Derimot fikk selskapet 40 kroner pr kubikkmeter for den skogen som måtte fjernes fra traseen. En skulle kanskje tru at Bruget som profesjonelt skogselskap ville ta hand om drifta sjøl, men det skjedde ikke. Ja, de ville ikke ha tømmeret, heller. Det ble liggende å rotne. Hvorfor veit en ikke. Men det er nærliggende å se det i sammenheng med skjønnets avgjørelse.

Tonen mellom Bruget og myndighetene var ikke spesielt god i andre saker, heller. I juni 1957 hadde deler av Brugetsledelsen vært utabygdes. På heimtur så de noe som må ha opprørt dem. Og de fikk umiddelbart skrevet et skarpt brev til vegvesenet i Nord-Trøndelag. Protesten gjaldt et arbeidslag i Melan som velta store steiner ut i elva. Det lika Brugetsledelsen lite og skreiv: «Vi gjør oppmerksom på at dette er til stor skade både for fløtingen og fisket, foruten at det gjør trafikken med båt på elven direkte livsfarlig. Vi må derfor ta forbehold om utbedring og eventuell erstatning, men henstiller til Dem å sørge for videre forurensing og utstyrting av sten i elven blir stoppet.»

Fire dager seinere kom svaret fra overingeniør Nordmark i vegvesenet. Han tok utgangspunkt i storflommen i 1947. Etter den ble det utført store utbedrings- og forbyggingsarbeider langs elva. Også på Brugets eiendommer. Men som Nordmark videre skreiv: «En hørte den gang ikke noe om at elveforbygninen ble til skade for tømmerfløtingen og laksefisket.» Nordmark understreka likevel at når vegarbeidet var over, skulle det ryddes opp i og langs elva. Eventuell skadeerstatning ville betales av kommunen.

Dette var altså i 1957. To år seinere, og altså etter at Mellomriksvegen var åpna, kom et nytt brev fra Meraker Brug til vegvesenet. Intet hadde skjedd mht erstatninger, og Bruget var tydelig irritert. Sjefen ved Meraker Brug skreiv: «De utbedringer som i de senere år er utført på riksvei 710 til Meråker har påført oss en del kjedeligheter med hensyn til fiske og fløting i Stjørdalselven. Vi har muntlig overfor Deres folk på veien nevnt disse ting og har hittil latt det skure med dette.»

«Kjedelighetene» til tross. På ny gikk et år uten at noe skjedde. Så tok igjen sjefen ved Bruget skrivemaskina fatt: «Vi har ventet på en ordning av de ting som fremdeles gjenstår etter ovennevnte anlegg, men da intet er gjort, presiserer vi nedenfor de saker som vi må få avgjort snarest.»

Om seindrektigheten lå hos kommunen eller vegvesenet, vites ikke. Kanskje hos begge. Mellomriksvegen var jo et stort prosjekt, mens byråkratiet var lite, og tilpassa andre forhold. Arbeidet med erstatningssakene måtte nødvendigvis ta tid. Så fikk Brugets spesielle krav vente.

Som før nevnt gjaldt de fløyting og fiske. I motsetning til de andre grunneierne hadde Meraker Brug «muskler.» Her fikk vegvesenfolka en motstander som i mangt var dem jevnbyrdige. Bruget hadde økonomi og nettverk slik at det fikk tak i de beste fagfolka. Det gjaldt f eks i forhold til laksefisket der de kjøpte tjenester av spesialister. Sånn kunne de med sjøltillit gå mot sprenging langs elva sommers tid. Videre forlangte selskapet forbud mot nysprengt stein eller skarpe blokker i elva. Og sist men ikke minst. Lausmasser måtte ikke ut i elva, fordi det kunne ødelegge gyteplassene.

Mange av de samme argumentene ble brukt i forhold til fløytinga. Lausmasser som ble tippa i elva, ville lett kunne bygge opp ører. Disse ville igjen hindre fløytinga. Det kunne også skarpe blokker. Og nysprengte steiner ville  kunne skade båter og tømmer.

Men Meraker Brug var mer enn fiske og fløyting. Selskapet rådde over steinbrott og grustak. Og det eide to garder. Også her tok det lang tid før en kom fram til avgjørelse.

Men da sluttreknskapet forelå skulle det jo likevel vise seg at Bruget fikk en del kroner. Det gjaldt bl a 35 000 kroner i grunn- og ulempeserstatninger. For laksefiske fikk selskapet 50 000 kroner, og for skogsdrifta 31 000 kroner. Selskapet mottok også 3750 kroner  for uttatte grusmasser.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *